Essai du Renault Master dCI 165: Fidèle à sa réputation chez les professionnels

DSCF0562Commercialisé depuis un an, le nouveau et actuel Renault Master propose quatre niveaux de puissance:  dCI 110, 125, 135 et 165. C’est cette ultime version que nous avons essayée, pour vous, chefs d’entreprises et dirigeants de sociétés.

Les principales évolutions du nouveau Master se situent sous le capot. Avec  deux moteurs simple turbo dci 110 et 125 ch qui ont  été conçus pour les usages urbains et les utilisations en charge moyenne. Les deux moteurs Twin Turbo de 135 ch (340 Nm à 1 500 tr / min) et 165 ch (360 Nm à 1 500 tr / min) sont quant à eux destinés aux usages intensifs avec des charges élevées et les longs trajets.

Cet essai intervient au moment du lancement de la toute nouvelle marque, Pro+, de Renault,  dédiée aux acheteurs de véhicules utilitaires. Désormais, chaque utilisateur du nouveau Master ( et ce aussi pour tous les modèles d’utilitaires de la gamme Renault) sera accompagné  partout en  Europe et dans le Monde:

http://www.neoves.com/2015/09/10/lancement-renault-pro-la-marque-expert-mondiale-pour-les-acheteurs-de-vehicules-utilitaires-vu/#sthash.CGEUx0y1.dpuf

Sous le Capot du Master 165 dCI:

Renault Master 2015

Renault Master 2015

Le 165 ch, à l’instar du 135 ch dCI, bénéficie de deux turbos (Twin Turbo):

Un petit et un gros Turbo. Le petit turbocompresseur fournit un couple accru à bas régime moteur. Le couple maximal obtenu dès 1 500 tr / min permet des départs plus rapides et efficaces y compris en charge. À plus haut régime moteur, le gros turbo prend le relais. C’est lui qui fournit la puissance élevée et qui donne l’allonge et le confort en conduite sur route et autoroute. Ainsi le moteur fonctionne toujours dans ses plages de rendement énergétique optimal, permettant une économie de carburant. La technologie du Twin Turbo qui autorise plus de puissance tout en consommant moins de carburant. Le Stop & Start et  l’ESM (Energy Smart Management: la récupération de l’énergie au freinage et en décélération), qui  équipent les moteurs Twin Turbo participent à l’économie de Gasoil.

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D’autres technologies participent également à cette réduction de la consommation en améliorant la combustion du moteur et en réduisant les frottements entre les pistons et les cylindres, représentant jusqu’à 40 % des frottements totaux d’un moteur.

Technologies améliorant la combustion du moteur : Une nouvelle chambre de combustion et de nouveaux conduits d’admission pour optimiser la circulationd’air, un système de circulation d’eau transversal pour un refroidissement simultané des cylindres, un système d’injection common rail augmentée à 2 000 bars et une meilleure qualité de pulvérisation du carburant pour une combustion plus efficace, un EGR (Exhaust Gas Recirculation) haute pression refroidi (sur Twin Turbo), un thermostat double-effets capable de gérer deux températures de fonctionnement. La montée en température du moteur est plus rapide lors des démarrages à froid, ce qui réduit les frottements internes avec un bénéfice sur la consommation de carburant.

Essai 2015 Renault Master  L2H2 165 dCI

Essai 2015 Renault Master L2H2 165 dCI

Au final, lors de notre essais, sur 1 500 kilomètres au 2/3, à pleine charge, avec un mixte ville, route et autoroute, nous n’avons jamais dépassé les 10 litres de Gasoil au 100 kilomètres. Les consommations sont en baisses par rapport aux chiffres moyens  constatés au cours des cinq dernières années d’essais d’utilitaires publiés sur  notre site internet Neoves.com.

Quelques chiffres sur le moteur Energy dCi 165 sur notre version L2H2 de l’essai: accélération de de 0 à 100 km / h en 12 secondes seulement,  le 1000 m départ arrêté en 33,9 secondes, et passe de 80 à 120 km / h en sixième en moins de 16 secondes. Cette motorisation permet une utilisation quels que soient la charge et les conditions de circulation. C’est ce que nous avons pu constater tout au long de notre essai.

La sécurité et le confort de conduite du  Renault Master ont également été pris en compte

Le nouveau Master est équipé de série de l’ESC (correcteur de trajectoire) de dernière génération, cet ESC est associé aux dernières innovations techniques que sont l’Extended Grip, l’aide au démarrage en côte, le contrôle de stabilité d’attelage, le contrôle de charge adaptatif et la fonction anti retournement.

Renault Master 165 dCI L2H2 2015

Renault Master 165 dCI L2H2 2015

L’Extended Grip,  fonction d’aide à la motricité (disponible sur traction et propulsion) agit sur les deux roues motrices pour améliorer la mobilité du véhicule dans des conditions de roulage difficiles (sols meubles comme la boue, la neige, le sable,…). Il s’active par un bouton qui optimise alors l’ESC pour faciliter les démarrages et les roulages à basse vitesse dans ces conditions spécifiques. Le report de couple entre chaque roue motrice peut monter jusqu’à 25 %. Ce système peut être complété par le blocage de différentiel proposé sur la version propulsion de Master. Celui-ci est particulièrement utile pour se sortir à basse vitesse de situations extrêmes (boue, neige, herbe, etc.) que l’on peut rencontrer sur un chantier par exemple. Lorsqu’une roue se met à patiner, le différentiel n’envoie plus de couple sur l’autre roue motrice. Le blocage de différentiel s’enclenche automatiquement. Les deux demi arbres de transmissions se solidarisent alors et imposent la même vitesse aux deux roues motrices. Le système se désactive à 30 km / h.

L’aide au démarrage en côte  se déclenche automatiquement lorsque le conducteur démarre sur une pente de plus de 3 %. Lors d’un démarrage en côte, il empêche le véhicule de reculer en maintenant les plaquettes de frein serrées pendant 2 secondes, le temps pour le conducteur de lâcher sereinement la pédale de frein et d’appuyer sur l’accélérateur. Après ces 2 secondes, si le conducteur n’accélère pas, le système relâche progressivement les freins pour laisser reculer le véhicule. Ce système est très apprécié dans les cas de véhicule en charge ou attelé à une remorque.

Le système anti-louvoiement de la remorque (couplé à l’option d’attelage) détecte les oscillations de la remorque et les corrige. Pour cela, il diminue le couple moteur et freine alternativement chacune des roues motrices pour réduire le louvoiement de la remorque et rétablir sa trajectoire. Le contrôle de charge adaptatif Les paramètres de l’ESC changent en fonction du niveau de charge du véhicule pour optimiser son fonctionnement.

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Renault Master 165 dCI L2H2: PTRA 6 Tonnes

Miroir « Wide View » apparaît au catalogue pour une meilleure rétro-vision. Intégré dans le pare soleil passager, il supprime l’angle mort qui est particulièrement important sur les versions tôlées.

L’avertisseur de perte de pression des pneus (uniquement sur les versions combi) informe le conducteur par l’intermédiaire d’un voyant sur le tableau de bord de toute anomalie telle que sous gonflage ou crevaison.

Confort de conduite

Le châssis de nouveau Master est conçu pour allier efficacité et confort, dans toutes les conditions de charge. Le train avant pseudo Mac Pherson est équipé d’une  barre anti roulis de série qui optimise la tenue de route. Les suspensions arrière sont mono-lames sur les versions traction, bi-lames sur les propulsions roues simples et tri-lames sur les propulsions roues jumelées. Le confort est préservé même en pleine charge grâce à des butées longues en polyuréthane jouant un rôle amortisseur en plus de la fonction butée de choc. Une suspension pneumatique arrière permet entre autre des adaptations transports de personnes à mobilité réduite. Sur les versions Twin Turbo, la direction assistée devient électrohydraulique. Ce système améliore la manoeuvrabilité du véhicule à basse vitesse en réduisant les efforts dans la direction. L’assistance de direction est variable en fonction de la vitesse du véhicule et du volant. La direction est alors plus facile, plus précise et directe. Elle ne fonctionne que lorsque le volant tourne contrairement à une pompe de direction assistée, permet donc une économie de consommation de – 0,1 l / 100 km*.

La version propulsion de nouveau Master est à structure auto porteuse (châssis intégré à la caisse) hautement résistante. Cette technologie offre de nombreux bénéfices : elle allège le véhicule, permet de gagner en maniabilité, réduit la hauteur de chargement et augmente la charge utile.

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L’habitacle de nouveau Master a fait l’objet d’une attention particulière. Conçu spécifiquement pour accueillir les objets du quotidien des clients profs, les rangements sont ergonomiques et parfaitement intégrés. Emplacement intégré dans la planche de bord pour un ordinateur portable et/ou des documents A4, grand vide-poche au-dessus de la boîte à gants, un porte-téléphone avec prise 12 V pour recharger la batterie, un porte-jetons et un porte-carte ou ticket d’autoroute près du volant, emplacement pour lecteur MP3 à proximité d’une 2e prise 12 V et des prises de connexion audio, porte-cannette et cendrier nomade, grande boîte à gants réfrigérée (si option climatisation) de 7,6 l pouvant contenir deux bouteilles de1,5L. Le seul reproche que l’on pourrait faire à l’habitacle du Master, c’est l’impossibilité d’incliner un peu plus le dossier des sièges. La cloison de séparation habitacle/caisse ne le permettant pas. Sur une journée de conduite une certaine fatigue du dos peut se faire ressentir. Mais cela n’est pas rédhibitoire !

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Cabine Renault Master dCI 165 2015 Essai Neoves

Une gamme importante: un choix sur mesure

Dans la continuité de la génération précédente, la  gamme du Renault Master est constitué de 350 versions.  le  volume utile proposé va  de 8 à 22 m3 , 70 caisses (fourgon, combi, bus, châssis simple et double cabine, plancher cabine, cabines approfondies, bennes basculantes, grands volumes),  4 longueurs (3 empattements et 2 porte-à-faux arrière),  3 hauteurs,  Une double offre traction / propulsion (avec roues simples et roues jumelées), 4 PTAC : 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (roues simples et jumelées) et 4,5 t (roues jumelées).

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Renault MASTER L2H2 165 dCI 2015 essai Neoves

Chargement: Dès la longueur L2, il est possible de charger une europalette en longueur par la porte latérale coulissante large de 1 270 mm. Une deuxième porte latérale coulissante est également disponible en option pour un chargement des deux côtés du véhicule. À l’arrière, l’accès à l’espace de chargement est facilité par un seuil de 548 mm sur les versions tractions et 674 mm sur les propulsions (un marchepied extérieur additionnel est de série sur les versions propulsions).

Le nouveau Master remplit toutes les conditions pour être le fidèle compagnon des professionnels. C’est ce que l’on a pu constater pendant notre long essai.

Pour vous faciliter votre prise de décision, cliquez sur le lien direct du modèle chez le constructeur: http://goo.gl/6x909n

NEOVES NEW BUISNESS FORCE/OPEN INFORMATION

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